Geçtiğimiz hafta İzmir Alsancak Limanı’nın satılacağına ilişkin haberleri bu haberlere verilen tepkiler izledi. İz Gazete’de geniş yer verilen tepkilerin ağırlığını bir süredir Alsancak Limanı’na hiç yatırım yapılmadığı, Limanın köhneleşmeye terkedildiği, aslında 50 milyon dolar civarında bir yatırımla Limanın çok etkin bir şekilde çalışabileceği, Limanın bir swap anlaşmasıyla oldu bittiye getirilerek Birleşik Arap Emirliklerine satıldığı, yabancılara satılmasındansa yerli (hatta mümkünse İzmir merkezli kuruluşlardan oluşan) bir konsorsiyuma satılmasının daha uygun olacağı, satışın Limanın kullanımını ihracatçılar için daha maliyetli hale getireceği değerlendirmeleri oluşturdu. Diğer yandan, iktidarın ülkenin kaynaklarını fütursuzca tükettiği, bu aşamada artık elinde kalan son değerleri de yabancılara satarak olası bir döviz krizini engellemeye çalıştığı, dünyadaki özelleştirme dalgasının ülkelerin ekonomik sorunlarını daha da derinleştirdiği, istihdam seviyesini aşağı çektiği, fakirliği artırdığı görüşleri de ileri sürüldü.
Limanın satışıyla ilgili olarak olumlu sayılabilecek bir değerlendirme Ege İhracatçı Birlikleri Koordinatör Başkanı Jak Eskinazi’den geldi. Eskinazi, özelleştirmenin söz konusu limanın her geçen gün daha da aşağı seviyelere düşen verimliliğini kendisinden beklenen düzeye çıkaracağını ileri sürüyor. Başkan aynı zamanda çok önemli bir noktaya dikkat çekiyor: Şeffaflık. Eskinazi satış sürecinin mutlaka şeffaf bir şekilde gerçekleşmesinin önemini vurguluyor.
Türkiye’deki en büyük 27 konteyner limanından sadece ikisi devlete (TCDD) ait. Bu limanlar İzmir Alsancak Limanı ve İstanbul Haydarpaşa Limanı. Diğer limanların 16 tanesi kuruluşu itibariyle zaten özel sektöre ait. 9 liman ise devletten özel sektöre devredilerek özelleştirilmiş. Örneğin; İzmir’e komşu Aliağa (Petkim) yabancılara (SOCAR ve Goldman Sachs) satılarak özelleştirilmiş bir liman.
Kamuoyunun endişe ettiği önemli bir husus stratejik öneme sahip olan limanların Aliağa örneğinde olduğu gibi tamamen yabancıların kontrolüne geçip geçmediği. 27 limanın sadece üçü (Kumport-İstanbul, Petlim-Aliağa, DP World-Kocaeli) tamamen yabancıların kontrolünde. 15 liman tamamen özel Türk şirketlerinin kontrolünde. 7 liman ise yabancı-Türk ortaklığı şeklinde işletiliyor. 2 liman ise (Haydarpaşa ve Alsancak) yukarıda belirtildiği gibi devlete ait.
Liman özelleştirmelerinin ve yabancılara satışın nedenleri
Genel olarak, limanlar gemilere hizmet verilen tesisler olarak nitelendirilebilirler. Fakat, daha yakından incelendiğinde bu tesislerden hizmet verilen gemilerin, kargonun veya yolcuların niteliklerine göre çok farklı türde hizmetlerin beklendiği görülebilir. Küçük bir limanda bu hizmetlerin tek bir firma tarafından verilebilmesi mümkün olabilir, buna karşın, daha büyük limanlarda birbirinden bağımsız firmaların faaliyet göstermesi gerekebilir.
Bir zamanlar, pek çok ülkede limanlar geleneksel olarak stratejik tesisler olarak değerlendirilmekte ve devletin kontrolünde olmasına önem verilmekteydi. Bununla birlikte, devlet kontrolündeki limanların dünya ticaretinin hızlanan ve değişen şartlarına uyum sağlaması için gereken modernizasyon ihtiyacı, etkin bir şekilde işletilmesinde yaşanan zorluklar, sıkışıklık ve bekleme sürelerinin artması, gereğinden fazla iş gücünün çalıştırılması, işçi sendikalarının çok güçlü olması, bunların devlet bütçesi dışındaki kaynaklardan finanse edilmesini gündeme getirdi. Neoliberal iktisadi görüşün dünyada yaygınlaşmasıyla da büyüyen özelleştirme dalgası 1980’li yıllardan itibaren limanları da içine almış oldu. 1990’lı yılların başında dünyada mevcut konteynırların yüzde 40’ı devlet tarafından işletilen limanlardan geçerken bu oran 2000’li yılların başlarında yüzde 20’lere geriledi.
Küreselleşme sürecinde, dünya ticaretinin genişlemesi ve taşımacılıkta daha spesifik ihtiyaçların ortaya çıkmasına paralel olarak genişleyen özelleştirmeler ve yabancılara satışlar bu alanda uzmanlaşmış şirketlerin ortaya çıkmasına yol açtı. Bu şirketlerde yüksek düzeyde yönetimsel ve teknolojik birikimler oluştu. Bu şirketler dünyanın pek çok ülkesinde limanların işletilmesine talip oldular.
Ulusal güvenlik ve şeffaflıkla ilgili endişeler dikkate alınmalı
Alsancak Limanı’nın satılacağına ilişkin haberlerin Mayıs 2023 seçimlerinden hemen sonra, Türkiye’de harcamalar – kaynak dengesinin bozulduğu iddialarına paralel olarak yayılması Türkiye’nin değerlerinin haraç mezat satılacağı algısının pekişmesine yol açtı. Böyle bir satış haberinin ekonomik dengelerin daha istikrarlı olduğunun, sürecin aceleye getirilmeyeceği ve tartışmaya açık olduğunun düşünüldüğü bir ortamda daha az tepki çekmesi beklenebilirdi. Bu süreçte özellikle Eskinazi’nin dikkat çektiği şeffaflık ilkesine uyulması ve sağlıklı ve sindirilebilir bir süreçle ilerlenmesi çok önemli.
Alsancak Limanı’nın satış haberleri bir takım ulusal güvenlik kaygılarını da gündeme getirdi. Limanın körfez ülkelerine satılacağı belirtilirken özellikle Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) ön plandaki ülkelerden birisi olması soru işaretleri yarattı. Hatırlanacağı gibi, AKP iktidarının önde gelen isimleri BAE’yi 15 Temmuz 2016’da gerçekleşen darbe girişiminin arkasındaki ülke olarak suçlamış, bu açıklamalardan sonra iki ülke arasındaki ilişkiler kötüleşmiş, sonra da bu ilişkiler yeniden normalleşmişti. Bu süreçte, BAE’nin darbe girişimindeki rolü ile ilgili olarak kamuoyuna aydınlatıcı bilgi verilmemiş, daha sonra da ilişkilerin nasıl ve neden düzeldiği ile ilgili olarak da bir açıklama yapılmamıştı.
Limanların yabancılara satışının ulusal güvenlikle ilgili kaygıları tetiklemesi sadece Türkiye’de görülen bir durum değil. Örneğin; 2006 yılında, henüz 11 Eylül saldırılarının şoku atlatılmamışken, ABD’deki 6 stratejik limanın işletmesinin BAE merkezli olan ve dünya çapında faaliyet gösteren bir şirkete verilme kararı alınması ABD’de büyük bir tartışmalar ve itirazlara sebep olmuştu. Bunun üzerine şirket geri adım atmış ve işletmeleri devralmaktan vazgeçmişti.
Çin Halk Cumhuriyeti’ne ait firmaların Avrupa’daki limanların neredeyse yüzde 10’unu kontrol ediyor olması da bazı çevrelerce bir güvenlik sorunu olarak görülüyor. Bu firmaların İspanya, Yunanistan ve İtalya’daki yoğun faaliyetlerinin yanı sıra bu yıl Almanya’nın en büyük limanı olan Hamburg Limanı’nın hisselerinin yüzde 25’ini satın almak üzere olması Almanya’nın Bakanlar Kurulunda ciddi itirazlara yol açmakla kalmadı Avrupa genelindeki Çin’e bağımlılık kaygılarını daha da derinleştirdi.
Avustralya’nın yüz yıllığına bir Çin şirketine kiralanmış olan Darwin Limanı ise Avusturalya, Çin ve ABD arasında karmaşık güvenlik sorunlarını gündeme getiriyor. Avusturalyalılar’ın bir kısmı Çin’in askeri ve ekonomik gücünün ülkelerine nüfuz etmesinden endişelenirken, Asya – Pasifik bölgesindeki gerilimlere birlikte müdahale etme planları yapan Avustralya ve ABD orduları bu planlarda özel bir yeri olan Darwin Limanı’nın Çinlilerin elinde olmasından rahatsızlık duymakta.
Örnekleri daha da çoğaltmak mümkün. Kritik tesislerin yabancıların kontrolüne geçmesinin yarattığı güvenlik kaygılarının paranoya olarak görülmemesi ve hafife alınmaması gerekir. Alsancak Limanı’nın özelleştirilmesi veya yabancılara satışının söz konusu olması halinde savunma, istihbarat ve emniyet birimlerinden görüş alınmalı ve bu görüşler detaylı olarak tartışılmalıdır. 1974 yılında gerçekleştirilen Kıbrıs Barış Harekatı sürerken yabancıların kontrolündeki bir rafinerinin uçaklarımız ve tanklarımız için ihtiyaç duyulan benzini vermeyi reddettiği hala unutulmuş değil. İyi bir güvenlik analizi desteği benzeri nitelikte şok edici olayların yaşanması riskini oldukça azaltabilecektir.
